由于城市道路車路協同感應設施仍呈碎片化分布，車路協同在深圳的完全實現還需要時間和投入；商業化場景上，除了技術要求，出租車、公交車等乘用領域還要面對法律風險和道德倫理困境。

2月7日上午9點，深圳福田。地鐵3號線福保站出口，早高峰人潮涌動。

行色匆匆的上班族或許不會注意到，來來往往的車流中，一輛正在開展載人應用示范的L4級自動駕駛汽車，方向盤兀自向左、向右打轉，而安全員雙手或平放在膝蓋上，或輕搭在方向盤上。

(資料圖片僅供參考)

類似場景也出現在了深圳福田、南山、坪山等區。

2021年4月，元戎啟行獲得深圳首張智能網聯汽車載人應用示范許可，獲允在福田區核心CBD開展Robotaxi(自動駕駛出租車)示范運營，累計測試里程超700萬公里。

2022年2月，百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”落地南山，路線覆蓋深圳灣萬象城、保利文化廣場、人才公園等核心地段。

除Robotaxi之外，深圳正探索自動駕駛更多元的應用場景。去年12月，文遠知行成為首個憑借前裝量產自動駕駛小巴車型在深圳獲準進行載人示范運營的企業，可在南山、龍華開展自動駕駛公交服務；前海媽灣智慧港作為粵港澳大灣區首個5G綠色低碳智慧港口，目前已投入使用38臺無人駕駛集卡。

智能網聯汽車作為深圳“20+8”產業規劃的重點之一，得到了深圳市及各區政策、資金等多方面支持。2022年，深圳出臺了全國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，還率先提出到2023年底推出“雙百示范”工程、2025年底實現“一城千輛”等階段性目標。

目前，自動駕駛發展出了“單車智能”與“車路協同”兩大路線。其中，以“聰明的車、智能的路、智慧的城”一體化發展為目標的車路協同得到國家政策支持，深圳也于2021年12月入選智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展(簡稱“雙智”)第二批試點城市。

然而，由于城市道路車路協同感應設施仍呈碎片化分布，車路協同在深圳的完全實現還需要時間和投入；商業化場景上，除了技術要求，出租車、公交車等乘用領域還要面對法律風險和道德倫理困境。

應用場景“多點開花”背后，自動駕駛在深圳的落地仍有不少難關需要攻克。

區域：南山、坪山、深汕合作區紛紛入場

日前收官的創新南山2022“創業之星”大賽上，“鑒智機器人——以視覺3D理解為核心的下一代自動駕駛方案”從超600個項目中突圍，獲得初創團隊組第一名。

鑒智機器人副總裁吳小康告訴記者，該公司2021年8月成立于北京，目前在北京、上海、杭州、蘇州均有布局研發中心，一年左右時間已完成累計金額近1億美元的5輪融資。而深圳市創新投資集團有限公司(簡稱“深創投”)去年8月的入注，或將加速該公司華南地區研發和銷售服務中心在深圳落地。

企查查數據顯示，截至2022年上半年，我國自動駕駛相關企業5682家，深圳以1028家排名第一。近年來，深圳一方面培育出本土自動駕駛企業元戎啟行、裹動智駕等，另一方面吸引了百度、小馬智行、文遠知行等國內頭部企業，以及鑒智機器人等初創企業落戶。

具體到區域布局，根據去年6月印發的《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃(2022-2025年)》，坪山區、南山區、深汕特別合作區將是主力軍。其中，坪山兼具研發設計和生產制造功能，南山偏重研發設計，深汕則以生產制造為主。

分別來看，坪山區目前行動迅速。依托國家新能源(汽車)產業基地和深圳唯一的智能網聯交通測試示范平臺，坪山已吸引國內自動駕駛領域首家估值超10億美元的獨角獸Momenta投資3億元布局研發中心，服務于比亞迪及比亞迪和Momenta的合資公司迪派智行；正在探索無人車、無人機外賣配送模式的美團，也將在智能網聯汽車技術研發、生產及場景測試等領域與坪山建立戰略合作伙伴關系。

南山方面，在集聚了速騰聚創、AutoX、蘿卜速運(百度)等上百家相關企業的基礎上，粵港澳大灣區首個自動駕駛智能研究中心于去年5月落地，將背靠香港科技大學、清華大學、瑞士蘇黎世聯邦理工學院、新加坡南洋理工大學等高校及科研院所，在車聯網技術、車載傳感器、智能感知等關鍵核心技術領域深化產學研融合。

作為深圳“飛地”，深汕合作區則利用其廣闊的土地空間做文章。比亞迪過去一年先后在深汕競得3塊新能源產業用地，總面積超過200萬平方米。

在比亞迪這一電動化龍頭帶領下，深汕亦試圖競逐汽車智能化、網聯化風口。深汕比亞迪汽車工業園一期項目所在的深汕智造城北部先進制造園重點發展汽車零部件、視覺雷達系統、傳感系統、定位系統、電子控制系統等汽車電子產業，二期項目所在的南部臨港產業園重點發展智能網聯汽車整車配套核心零部件、港口物流等。

政策：呼喚主駕無人牌照到來

政策上，深圳也給智能網聯汽車產業發展予以充分支持。

去年8月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)正式施行，回應了我國自動駕駛領域長期面臨的車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費、交通事故權責認定規則不明等諸多法律問題。

在產業促進政策方面，2020年5月執行至今的《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》于2022年10月迎來“更新版”——《深圳市關于促進智能網聯汽車產業高質量發展的若干措施(征求意見稿)》。其中提到，符合相應商業化經營資質且每臺車輛自動駕駛里程累計達到30000公里的運營主體，將有機會獲得最高不超過500萬元資助。

配套標準體系方面，2022年12月，深圳市工信局發布《關于公開征求智能網聯汽車地方標準意見的通知》，宣布該局已完成涵蓋自動駕駛技術、數據安全、信息交互等方面的10項智能網聯汽車地方標準草案的編寫，部分領域此前尚未形成完善的國家標準或行業標準，深圳再次先行先試。

值得注意的是，深圳的最新政策依舊保持了對“主駕無人”的謹慎態度。

深圳職業技術學院智能網聯汽車技術專業主任鄧志君告訴記者，10項地方標準草案將自動駕駛汽車的安全性擺在突出位置，例如要求車輛的駕駛員接管能力監測系統應至少通過3種不同指標(特定的人機交互動作、眨眼、閉眼、有意識的頭部或身體運動等)對駕駛員狀態進行監測和判定，周期不超過30秒。這就意味著，當前階段的自動駕駛仍然無法將安全保障完全交給車輛，駕駛員仍要時刻監控車輛狀態。

與之相比，北京的“主駕無人”步伐更快。

去年4月，北京率先發放無人化載人示范應用通知書，百度、小馬智行獲準在北京市高級別自動駕駛示范區60平方公里范圍內，向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的Robotaxi服務。

11月，百度、小馬智行等再獲北京頒發的自動駕駛無人化第二階段測試許可，獲準開啟“前排無人，后排有人”道路測試。一個月后，兩家企業的20臺車輛又獲批在北京經開區20平方公里的限定路線和特定時段分批開展“車內無人、車外遠程”道路測試，標志著自動駕駛道路測試“整車無人化”在北京實現。

目前，深圳尚未在開放道路測試的區域發放“主駕駛無人”牌照，在深圳上路并對公眾開放運營的自動駕駛汽車仍要求在主駕駛配有安全員。在福田、南山等區開展Robotaxi服務的主駕安全員們依舊維持著雙手平放在膝蓋上的稍顯局促的坐姿。

行業：智能汽車需要更“智能”的道路

立法可以解決自動駕駛合法上路的問題，而擺在對商業化運營躍躍欲試的自動駕駛企業面前的另一座大山——復雜多變的城市路況，還需要道路基礎設施的協同。

國家智能網聯汽車創新中心與中國汽車工程學會2021年12月聯合發布的《智能網聯汽車城市發展指南》顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網聯汽車競爭力第一梯隊。但是，部分城市的管理水平滯后于智能汽車發展，早期基礎設施建設過程中沒有充分考慮技術升級、可靠性等方面的需求，影響了車路協同效果的實現。

“車路協同即讓道路交通系統如同人的神經網絡，能夠充分智能地感知路網上所有行駛車輛，采集數據并實時上傳，再由一個中央管理模塊進行統一分析、決策指揮，道路上行駛的無人駕駛車輛聽指揮即可，這是很理想化的方式。”

深圳大學土木與交通工程學院交通工程系主任、教授朱家松告訴記者，深圳路側傳感設備的覆蓋度很高，包括攝像頭、感應線圈、地磁、雷達等。然而，這些傳感設備主要面向道路斷面，只能感知到局部斷面或小范圍路段的車輛交通情況，尚無法實現車道級定位精度的單車信息提取和軌跡跟蹤，難以通過這些間斷感知數據分析整體城市交通運行態勢，更無法滿足細粒度、高精度的自動駕駛調度指揮需求。

以智慧燈桿為載體，探索完整道路的車輛信息識別和采集，或許是破局之道。例如，橫跨福田、南山的僑香路是深圳打造的首條智慧交通樣板路，路面上的傳統燈桿已替換為多功能智慧燈桿，可掛載攝像頭、微基站、雷達、氣象監測儀等多類設備設施，集照明控制、視頻監控、城區環境實時監測等功能于一體。但此類城市道路智慧化改造如何大規模推廣，目前尚無定論。

制約車路協同的另一因素是成本，道路側傳感設備的架設及長期的維修、保養費用不容忽視。朱家松表示，道路智慧化改造的初期成本由政府主導，后期的運維成本可探索以服務的形式分流給使用者。

然而，目前C端用戶對車路協同的認知程度和需求并不強烈，B端自動駕駛企業因看不到清晰且穩定的盈利點，參與智慧交通基礎設施建設的動力也不足。

國家層面的戰略部署或將一定程度上緩解車路協同面臨的尷尬局面。2021年，住建部和工信部將包括深圳在內的16個城市列為“雙智”試點城市。據IT桔子統計，我國2012年-2021年智慧交通領域累計投融資為427億元，其中2021年共發生投融資36起，累計融資180.9億元，超過此前三年融資金額之和。

“要控制路側設施的建設成本，在建設初期就應將車路協同的長期發展建設目標納入考量，全面思考道路需要植入哪些傳感器，及布設位置等，還要預留足夠的設施和線路空間，避免日后技術升級改造時的重復開鑿，付出更大的成本代價。”朱家松表示。

基于國家級車聯網先導區及國家級“雙智”先行示范區的定位，近日，深圳坪山在全市率先印發《智能網聯汽車全域開放管理系列政策》，對轄區內除特殊規定非公開道路以外的道路進行分級分類全域開放。

據了解，坪山區建立了深圳唯一的智能網聯交通測試示范平臺，當前正在建設深圳首個智能網聯汽車封閉測試場。通過坪山這一測試環境，車路協同道路基礎設施建設可能存在的問題得以提前顯現并解決，在全市范圍內進行智慧化改造的阻力也會相應減小。

截至目前，深圳已發布三批智能網聯汽車測試道路，累計開放智能網聯汽車測試道路里程約201.37公里，開放測試道路187條。除坪山之外，測試道路還覆蓋到南山、福田、大鵬等行政區，測試開放區域、開放里程位居全國前列，但仍然呈現碎片化分布，測試環境無法與真實的城市路況完全等同。

企業：乘用車自動駕駛商業化尚在遠方

新事物的發展和成熟是一個循序漸進的過程。鑒于單車智能與車路協同兩條發展路徑都存在短期內無法補足的短板，比起Robotaxi等乘用車領域，自動駕駛在礦區、港口等特定場景的落地難度相對更小。

作為粵港澳大灣區建設的第一個5G+自動駕駛規模化應用港口，前海媽灣智慧港目前已投入38臺無人駕駛集裝箱卡車，實現了港區物流運輸的全面無人化、信息化、智能化格局。

而元戎啟行在深圳福田開展Robotaxi業務的同時，也拓展了商用車領域的Robotruck同城輕卡貨運業務，探索以L4級自動駕駛輕卡為電商平臺、貨運公司等提供“點到點”“倉到店”智慧物流業務。

“同城貨運業務一般在固定時段、固定路段發生，可操作性更強，更易于L4級自動駕駛的商業化落地。”元戎啟行CEO周光介紹道。

此外，工業物流無人車、自動清掃機器人、酒店送餐小車等“小特曼”(小型、特種、慢速無人車)的落地也十分普遍。一覽眾咨詢數據《2019-2025年低速自動駕駛汽車市場前景及投資潛力報告》顯示，到2025年，中國低速無人駕駛汽車年銷量將達到19萬輛，其中物流配送領域達8萬輛。

回歸到乘用車領域，深圳定下的目標是：到2023年底推出“雙百示范”工程，即100輛以上自動駕駛出租車和100輛智能網聯公交車，打造全國首個面向智能網聯汽車全城開放的示范城市；到2025年底，率先實現“一城千輛”。

且不談技術瓶頸，自動駕駛在乘用車領域的落地還繞不開復雜城市路況帶來的高度不確定性和道德倫理困境，一些案例也不斷引起公眾熱議。

而在事故責任認定方面，雖然《條例》已作出明確界定，但發展車路協同勢必使事故責任方更加多樣。“傳感器的感知能力和通信模組易受惡劣天氣的影響，如大風、暴雨、冰雹等會影響有效視認距離，導致通信延時等。假若路側設備受天氣影響延遲或發出錯誤指令導致意外事故發生，則無法按照現行道路交通法規判斷事故責任方。” 北京大成(深圳)律師事務所高級合伙人謝燁蔓解釋道。

有鑒于此，《條例》鼓勵保險企業開發覆蓋設計、制造、使用、經營、數據與算法服務以及其他智能網聯汽車產品全鏈條風險的保險產品。但目前市場上針對自動駕駛汽車責任的商業保險產品仍在開發的初期階段，成形尚待時日。

“如今的Robotaxi更多是基于技術長期發展的趨勢和目標所進行的創新實踐，距離大范圍民用還有很長的路要走。”朱家松表示。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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